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变速器技术受制于人的痛苦合作的局限等待自动变速

作者: 来源: 时间:2020-09-08

鉴于中国市场的巨大潜力,与博格华纳合作几乎涉及所有中国主流整车制造商的自动换挡变速箱项目意义重大

 

2008年4月的北京车展上,参观过零部件展馆的观众或许还记得在博格华纳公司的展厅上赫然摆放的一台五速双离合器变速箱(DCT)。

半月之后,关于国内十家以上整车制造商将和博格华纳公司成立一个新的大型合资企业,研发双离合器变速箱的消息在业内悄然传播,而关于合资变速箱公司是否应该由外资控股的讨论也由此展开。

据报道,该合资项目由国家发改委牵头,涉及几乎所有中国主流整车制造商,这些使得这个项目和以往带有外资背景的变速箱项目有诸多不同。

自1998年上海通用在上海浦东开始生产四速自动变速箱,十年以来,中国汽车行业的发展突飞猛进,与整车行业发展相应的是如雨后春笋般的新发动机厂和发动机项目,但是与这些形成强烈反差的是我们只有屈指可数的自动换挡变速箱相关项目。

根据CSM的预测,2014年,整个中国乘用车自动换挡变速箱的安装量将达到460万台左右,因此,中国自动换挡变速箱如何克服自己的发展之痛,成为中国汽车业必须关注的焦点。

以往合作的局限

回顾以往的这些自动换挡变速箱项目的合作,我们不难发现,这些合作或者隶属于合资整车厂(上海通用和东风本田),或者就选择独资(捷特科、邦奇和大众),或者为单一的外资伙伴和单一的国内企业之间的合作。

隶属于合资整车厂的自动变速箱厂生产的产品,自然只会供给合资厂,独资的自动换挡变速箱厂的产品(邦奇除外),也只会供给自己旗下的合资厂(大众)或者供给和自己有着资本关系的整车厂(捷特科对日产)。

再来看这些外方和中方合作的项目,每一个合作项目涉及的产品型号极少,项目也主要是为与外方有着或多或少关系的合资厂提供产品和服务。

爱信华纳与一汽在天津的合资工厂中,爱信以80%的股份处于绝对控股地位,而且到目前为止只生产用于皇冠和锐志的六速自动变速箱。

上海采埃孚以51%的股份处于控股地位,到目前为止只为上海大众提供5速自动变速箱,即将提供6速自动变速箱给华晨宝马。

而格特拉克江西动力传动公司的产品与江铃名为合资,实为兼并,格特拉克占有合资厂66.7%的股份,其产品将主要提供给和格特拉克有着深厚合作关系的福特在中国的合资项目和合资厂。

惟有华泰和上汽对外合资的两个技术合作的项目,中方则拥有更多的主动权和话语权,在未来的市场以及客户选择上,应该不会受到太多的限制。

再回头看看这个国内十家以上整车制造商和博格华纳最新的合资项目,与以上不同在于:它是单一的外资伙伴和众多国内整车厂之间的一种合作,而合作的产品不仅局限于某一个产品,而应该是由某一产品衍生出来的一个平台或者说一系列产品,否则没有办法同时满足产品差异较大的众多整车制造商的要求。

72%来自于进口

关于该项目的讨论,归结到了是中方控股还是外方控股的问题上,而这个问题之所以受到诸多关注,又源自两个问题:一是中国的自动换挡变速箱国产化率太低;二是中国汽车行业缺乏自己的自动换挡变速箱技术。

CSM的研究表明:在从2005年到2007年的三年时间里,中国乘用车市场自动换挡变速箱市场以43.5%的年均增长率持续增长,其安装量已经从2005年的100万台左右增长到2007年的207万台,增长了一倍多,其市场份额也已经从2005年的32%增长到2007年38%。

无论是从绝对量还是市场份额来看,自动换挡变速箱在中国的市场潜力都十分巨大。进一步的深入分析发现,这207万台自动换挡变速箱中,只有28%是在中国生产,余下的72%都来自于进口。

这28%在中国组装完成的自动换挡变速箱,他们分别来自于前文提到的上海通用、上海采埃孚、天津爱信和东风本田。

上海通用是中国自动换挡变速箱市场的先行者,也是变速箱国产化率最高的厂家,其较早地实现4T65E自动变速箱的国产化,新的六速自动变速箱也已经开始大批量国产。
东风本田的自动变速箱生产,一直以CKD的形式进行,直到2007年初南海独资工厂的正式投产后,才算是实现了真正的国产化。

而上海采埃孚以及天津爱信的变速箱生产,其关键零部件一直依赖从国外进口,进一步的国产化工作还在缓慢地推进。

余下的72%的进口自动换挡变速箱中,主要是来自于爱信、捷科特和采埃孚,他们出口到中国的自动换挡变速箱,不仅供给那些全球性整车生产商,同时也供给众多的中国本土整车生产商。

CSM的调查显示,仅2007年中国从日本进口的自动换挡变速箱数量就接近100万台。

受制于人的痛苦

如此大的市场潜力和如此高的进口率比较之下,我们不禁要问:为什么这些变速箱生产商不利用中国的低劳动力成本,将更多的自动变速箱产品国产化?

从技术上来看,中国现在总体上的机械加工技术的精度和水平还没有办法满足一些零部件的要求,更深层次的原因在于,中国的自动换挡变速箱技术刚刚起步,根本就没有办法和已经在自动换挡变速箱技术上有了几十年积累的跨国巨头们竞争。凭借技术上的优势,这些国际巨头可以利用其本国的强大变速箱生产能力来满足中国市场的要求。

因为既然中国市场的竞争在未来一段时间内还是这些国际巨头之间的较量,那就根本没有必要将这些变速箱的生产转移到中国来,这样做不仅可以继续获取高额利润,而且还可以保护自己的技术,从而在客观上延迟了中国本土企业学习掌握自动换挡变速箱技术的进程和步伐。

此外,现代自动换挡变速箱技术的发展已经使得其复杂程度不亚于现代发动机技术,有的国际整车制造商选择了彼此之间合作,如通用和福特合作生产的GF-六速自动变速箱;或者选择和专业的自动变速箱生产商合作,比如格特拉克将在北美为克莱斯勒生产的双离合器变速箱。

甚至连以技术著称的德国整车厂,也不得不借助于外力来完成自动变速箱产品的开发,大众在湿式双离合器变速箱研发上选择了博格华纳,干式双离合器变速箱研发上选择了舍弗勒,而这多元化的研发方式也使得这些整车厂在对自动换挡变速箱在中国国产化的问题上显得更为谨慎。

多年来,中国的汽车厂商一直饱受自动换挡变速箱供应受制于他人的痛苦。

典型的如奇瑞,自主技术和产品的缺失使得其不得不寻求外部自动换挡变速箱供应,从采埃孚到捷特科再到雷诺。

而这种不稳定的供应模式反映到整车营销上是:车型虽多却没有办法从舒适性上满足客户的要求,从而阻碍了产品在该级别车型分类上向高端延伸,进一步也限制了整个产品线向上扩张,也就没有办法在各级别车型上同国际巨头们竞争,而自身的品牌美誉度则大打折扣,也影响到整个。

在自主研发的道路上,中国的本土企业在技术上的差距还是相当大,已经通过认证的自动变速箱产品因为技术缺陷迟迟没能大批量安装,而几年前曾经在车展上风光无限的无级变速箱却“千呼万唤出不来”。

期待冷静追赶

是的,这就是必须面对的现实,寄希望凭借一个项目或者一项技术突破就可以赶上国际先进技术发展潮流不是一件容易的事情,而动辄提出要直接研制六速甚至八速的自动变速箱更是不切实际。汽车产业乃集多种技术之大成,其产业固有的长周期性决定了其发展不可能像手机或者计算机行业出现所谓“蛙跳式”的发展模式。

自动换挡变速箱行业作为汽车行业的一个分支也继承了这种秉性,中国的本土企业们需要冷静下来,脚踏实地,勤勤恳恳,付出比竞争对手更多的努力,才有可能缩短差距,取得进步。

技术的优劣都是相对而言,各种自动换挡变速箱技术各有优缺点:无级变速箱适合城市工况却在技术上要求较高,传统的自动变速箱技术成熟却比较耗油,手动变速箱技术相对省油却又不能满足中国消费者对舒适性的要求,而双离合器变速箱技术前景看好,但作为一项新技术,投产之初的成本未必会低。

幅员辽阔的中国市场需要多种自动换挡变速箱技术的同时存在,因车适宜,各施所长。中国的本土企业,也不应该对某项技术总是蜂拥而至,“一花独放不是春, 百花齐放春满园”。根据自己的整车产品规划、定位、特点、目标客户和市场需求,选择最合适的技术路线和策略,选择适合自己的合作伙伴或者合作方式,才会建立中国自己强大的。

谁来控股的问题当然重要,更重要的是,在合资合作的过程中,本土企业如何收获到宝贵的技术和经验?能收获多少?

根据CSM的预测,未来6年,中国乘用车市场还将继续增长到1030万台,其中,自动换挡变速箱的比例将达到45%左右,也就是说,到2014年,整个中国乘用车市自动换挡变速箱的安装量将达到460万台左右。

如果到那时中国本土的整车制造商们在自动换挡变速箱领域有了质的跨越,相信一定会大大提高中国汽车的市场地位,而企业们在这方面的努力,如上汽的双离合器变速箱、奇瑞的无级变速箱,也正被无数中国汽车人所关心,我们翘首以待他们的成功!

 

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