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雷-日-戴联盟是对美式汽车业经营模式的反思

作者: 来源: 时间:2020-09-08

4月7日,雷诺-日产与戴姆勒公布了相互持股的协议,这是自大众和铃木结成联盟之后,近期国际车坛又一起厂商相互持股的案例。看起来,汽车厂商们仿佛更青睐于类似当年雷诺-日产联盟那样的合作方式。

该怎么看待这种趋势呢?可能每个人都有自己的看法。这种趋势可以理解为各个企业在抱团取暖以共同抵御糟糕的经济形势,也可以理解为又一轮产业重组的先兆。

但如果我们透过合作的表象来分析其实质,有一点是比较明确的,即此次金融危机使西方实业界开始重新审视在此前20年被奉为“金科玉律”的美式资本主义模式及美国汽车业发展模式,产业资本在与金融资本的博弈中重新占据上风。

并购,一度是世界汽车业的主题。这个主题,是由美国汽车企业带动的。

以通用汽车公司在1986年收购英国汽车莲花公司为起点,世界汽车业在20世纪的最后十几年中发生了一系列大并购,颇有“分久必合”之势。1998年,这一轮大并购达到了高潮——德国戴姆勒-奔驰公司并购美国第三大汽车制造商克莱斯勒公司的消息一经传出,就使全世界为之疯狂,被西方主流财经媒体誉为“世纪大并购”。

这场“混战”持续了十多年,到2000年时,世界汽车业界上形成了前几年我们所熟知的“6+3”基本格局。不过这一轮全球汽车业整合的效果并不好。并购,很快就被拆分取代,成为了国际车坛的“过去式”。

为什么在上世纪的最后十几年,汽车业界会兴起了一轮整合的热潮呢?其中的非理性因素,例如由于对未来的不可预期心理是重要原因之一。

在其自传《极度驾驭》中,雷诺-日产CEO卡洛斯·戈恩回忆起当时的情景:“(戴姆勒与克莱斯勒的合并)给所有汽车企业的CEO带来了一个问题,就是今后我们的公司将如何跟这么庞大的企业竞争呢?雷诺面临的问题十分简单明了,就是如何不被淘汰而生存下去?我们要尽快找一家可以合作的公司联手,这是解决问题的最佳方案。”

此外,通用和福特作为当时的全球第一大和第二大汽车公司,到处并购其他企业,也是推动其他公司发起并购或愿意被并购的主因。

正如大家所熟知的,美国汽车工业在整个20世纪,都是世界汽车业当之无愧的霸主。它的成功使绝大多数汽车公司及其领导人都接受了美国汽车工业的发展模式——强调(甚至是片面强调)大规模生产以便能够最大程度地降低成本,以迎合普通消费者,因此将其作为自己经营决策方面的参照系。

因此,当通用和福特开始以“规模论”作为今后发展的基础,其他汽车公司很难说服自己不跟进,盲从也就不可避免。

也正是由于接受了这个模式,使人们忽视了另一点:在美国汽车业,产业资本在与金融资本的博弈中处于下风,底特律作出的许多决定其实是不符合汽车业规律的。

深受华尔街影响的底特律,在经营模式方面走上了歧途。追求短期效益,关于下一季度的财务报表成为底特律的职业经理人们关注的焦点。

“我们一心想要早点安顿妥当以追求财务利润。批评我们的人说得一点也没错——我们永远只想到下一季度的收益。”李·艾克卡在其自传中对这种经营模式进行了反思。

产业资本向金融资本屈服的后果,就是通用、福特在扩展过程中的一些行为显得并不理智。这一点,在通用汽车决定终止与菲亚特汽车的合作关系上体现得尤其明显。

从2005年起,受到国际原油价格逐步上涨的影响,美国三大汽车公司在本土的开始大幅度下降,3家公司经营状况也开始恶化。至2008年9月金融危机爆发时,3家公司都陷入了现金流短缺的境地,除福特外,通用和克莱斯勒最终被迫进入破产保护程序。

金融危机让全世界都开始重新认识美式资本主义。对重视短期利益的美国模式的反思在经济界、金融界有许多,实业界也在反思。

这种反思的外在表现,就是各个公司在需要抱团取暖时,没有再简单地以并购为纽带进行结盟。而这种方式恰恰是美国汽车业和美国实业界、金融界先前最推崇的。

或许有人会提出反对意见:大众与铃木的联盟,雷诺-日产与戴姆勒的联盟,不都是建立在资本联盟之上的吗?

让我们首先看看当事人是怎么说的。

1月21日,铃木汽车公司董事长兼社长铃木修对外明确表示,虽然大众集团已是该公司第一大股东,但铃木方面不愿意让大众增持其股份。

“随着铃木汽车的实力越来越强大,大众可能想购买我们更多的股份,如果这种情况发生的话,铃木的回应将是‘还是继续我们维持现在的状态吧’。如果我们为股份多少而起争执的话,这对大众和铃木都不好,所以我不希望双方为此争吵。”铃木修明确表示,他不希望铃木成为大众汽车公司旗下的第12个品牌,铃木和大众之间是平等的合作关系。

无独有偶,2009年1月初,菲亚特集团首席执行官马尔乔内也表达了相同的观点。

“我们希望通过菲亚特-克莱斯勒联盟所实现的……关系是合伙制,而不是施恩图报。它是需要聆听,而不是发布指令。这是任何跨文化的联盟所必需的,因为我们所做的是在文化间传递答案的努力,结果不仅仅是传递失败,它会阻碍沟通,建立更高的篱笆。推翻这个篱笆——不仅菲亚特-克莱斯勒联盟需要,我们整个行业的生存也寄托于此——需要人性道德和耐心,需要学习和聆听。” 马尔乔内在接受外媒采访时说,“联盟的基础是信任,而其目的是带来价值增长,不是数字的浮夸。并且,我认为,这种联盟一定会取代行业中那种传统的并购,并购只会带来增长,而且这个增长不是长期的。”

正如上述两位CEO所说的那样,并购只能使两家公司在财务报表上一体化,距离真正成为一家公司还有很长的路要走。不同的企业文化,不同的国家文化之间的冲突,很可能会导致一桩看起来很美满的“婚姻”破灭。

因此,新一轮的企业在结盟时,大都倾向于在技术、市场方面进行合作。即便是在菲亚特和克莱斯勒这个联盟中,意大利方面更看重的,并非持股比例的高与低,而是双方能否真正实现互补。换句话说,双方的关系不是建立在控制与被控制之上的服从、协作关系,而是一种平等的合作关系。这种联盟的效果很难在一两年内体现出现,是不符合金融资本追求短期效益的特点的,但却与产业资本的特点相吻合。

 

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