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杨再舜:明修栈道唱自主暗渡陈仓忙合资

作者: 来源: 时间:2020-09-15

A、自主车企合资众生象

比亚迪

 2010年5月27日,戴姆勒与比亚迪在北京正式签署合资协议,决定成立深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司。合资公司的注册资本为6亿元人民,双方各占一半股权。戴姆勒和比亚迪将以双方共同创立及拥有的品牌,将新一代电动汽车推向市场,并计划于2013年推出首款新能源汽车。

2010年6月18日,比亚迪与CGL在深圳签订《关于设立比亚迪汽车金融有限公司的合资合同》,拟合资设立比亚迪汽车金融有限公司。合资公司注册资本为人民币5亿元,其中,比亚迪出资人民币4亿元,占合资公司80%的股权比例;CGL出资与人民币1亿元等值的欧元,占合资公司20%的股权。但同年7月6日比亚迪又发布公告称:鉴于法国设备租赁总公司CGL认为中国汽车市场的风险正在增大,合资双方对业务的风险判断不同,在经营策略等方面未达成一致意见,因此,比亚迪与CGL同意终止合资合同及合资设立比亚迪汽车金融有限公司的现有合作。

奇瑞

2007年7月奇瑞与克莱斯勒在北京钓鱼台国宾馆,双方正式签署战略合作协议,代工生产A1车型项目,贴牌进入美国市场。但最终双方因种种因素还是未能履行协议,双方的合作不了了之。

2007年8月在与克莱斯勒签署合作协议仅一个月后,奇瑞又与菲亚特闪电牵手,而且并非是代工。合资公司计划于2009年投产,但一纸备忘录并未让两家车企最终走到一起,具体原因也并未公布,至今都成了一个迷局有待破解。

2008年奇瑞与量子公司申请成立合资公司获得发改委审批。而到2011年11月,双方以50 50投资成立的汽车合资公司的首个新品牌——观致(Qoros)才正式发布。奇瑞量子汽车有限公司同步更名为“观致汽车有限公司”。

2010年初,捷豹路虎国产的传闻就已甚嚣尘上。据当时媒体报导,其合资伙伴也先后涉及奇瑞、吉利、长城等国内汽车企业。“目前,中国已经是捷豹路虎全球的第三大市场。2012年的数字出来,中国会超过英国成为路虎第二大市场,而到2013年,中国就会成为路虎全球最大的市场。捷豹路虎在全球只有三个生产基地,都在英国,其他地区则设立了CKD组装工厂,在印度塔塔工厂开始组装神行者II。” 中国汽车市场2011年豪华SUV的增速已达到了30%以上。而未来10年内,全球有近30%的豪华车销售会来自中国。

捷豹路虎高层此前曾多次表达了希望在中国本地化生产的愿望,而这个愿望有望在2012年实现。捷豹路虎将在中国建造一个可容纳员工5000人、年产量为5万辆的新工厂。

2011年日本富士重工已经与中国奇瑞原则上达成协议,将在大连建设合资工厂,初期年产能为5万辆,最终会扩至15万辆,首款国产车型是主打的SUV产品森林人。

据日前相关媒体报导:“路虎3月份审批通过已无悬念,而斯巴鲁虽然仍受丰田持股影响,国家有关部门还未最后决定,但最终很可能为奇瑞破例。” (国家产业政策背景:根据我国的《汽车产业发展政策》,“同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业,如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业可不受两家的限制。”同时,“境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业,则视为同一家外商。”在丰田汽车持有斯巴鲁母公司富士重工16.5%的股权,成为其第一大股东和实际控制者,且还在中国拥有广汽和一汽两个合资伙伴的背景下,富士重工就无法与奇瑞实现顺利合作。

据悉:“由于路虎在国内尚无任何合资公司,满足合资条件,加上路虎在与奇瑞合资的过程中,满足奇瑞提出的引进技术等条件,路虎的审批进展更加顺利一些,将先于斯巴鲁得到审批。斯巴鲁最大的控股股东丰田已在中国建有两家合资公司,从政策层面上看,如果斯巴鲁再与奇瑞合资,已违反了一家外资汽车企业在国内只能有两家合资公司的规定。奇瑞与斯巴鲁和路虎的合资项目将尘埃落定。奇瑞位于大连的出口基地,已在开工建设中,此前,按照奇瑞的计划,这个基地就是生产斯巴鲁或路虎合资产品的基地。”

另据2012年2月18日《华夏时报》报导: 目前,奇瑞与路虎的合资已经完成了前期的谈判,现在只待政府审批。这一配套有发动机工厂、研发中心和合资等内容的项目,与路虎此前在别的国家设立的CKD组装工厂不同,将是完全意义上的合资。“不过合资只限于路虎,捷豹暂时不会国产。” 对于这个消息,无论是奇瑞汽车还是路虎中国都继续保持了三缄其口的态度,但种种迹象表明,双方的“婚期”已经为时不远。奇瑞与路虎合资的背后是奇瑞对合资和对高端战略的始终不渝的孜孜以求。通过与路虎的合资拉升奇瑞整体品牌形象,利用联姻斯巴鲁学习其在企业管理和生产流程等方面的经验,并提升奇瑞的技术实力和体系竞争力。

吉 利

2010年3月28日,吉利以18亿美元收购沃尔沃100%股权,上演了一幕中国车企“蛇吞象”、“土老冒娶洋妞”的大戏。日前,吉利老总李书福先生给出了明确答案,“吉利并购沃尔沃不会是一个简单的财务投资,吉利是一个汽车公司,所以一定要让沃尔沃帮助和支持吉利更好发展。”当初,农民出生李书福先生曾承诺要为中国农民造能卖得起的轿车,要象卖西瓜一样卖汽车给中国老百姓。而今李书福书先生早就将此信誓旦旦的诺言抛掷到垃圾堆里去了,专心致志造权贵富人的座骑,这不仅忽悠了中国农民阶级,而且又耍弄十四亿中国老百姓支持的感情。

长 城

据2011年2月28日新京报报导,一直在寻找中国合作伙伴的捷豹路虎传出了与长城汽车洽谈合作的消息。长城汽车高层表示, “从未关上过与外资合作的大门”。

去年,“捷豹路虎持有者印度塔塔汽车高层探访了长城汽车,洽谈合资的消息传出。记者从长城汽车的一位高层处得到证实,除了保定总部外,塔塔方面还参观了长城汽车天津基地,但双方具体的合作模式、生产基地等具体事宜都还不确定。”

“长城汽车会始终坚持做,但整车合资的大门从未关上过。” 长城汽车一高层曾表示。“长城汽车在建的天津基地一定要招商引资。在2015年三期全部建成后,天津基地将会有80万辆的产能。”与此同时,捷豹路虎高层表示,捷豹路虎计划在中国投资1亿英镑,建造一个年产量为5万辆汽车的新工厂。

2011年3月2日,彭博社报道称,印度汽车制造商塔塔CEO福斯特(Carl-Peter Forster)在日内瓦车展透露,为了在中国投产捷豹路虎,已与包括长城汽车在内的多家中国汽车制造商接洽。按照塔塔集团的规划,合作将会采取在中国CKD组装的方式。一旦在中国找到合适的合作伙伴,这投资1亿英镑的项目会立即启动。

2011年6月,据媒体报导:雷诺公司与长城汽车就在委内瑞拉合资生产签署一份意向协议。生产将在长城公司当地合作伙伴的一家工厂里进行,工厂计划年产2.2万辆汽车,其中1.5万辆为雷诺生产,其余为长城公司生产。雷诺将在该工厂生产Logan轿车和Sandero掀背车,部分配件将从哥伦比亚进口,哥伦比亚生产Logan汽车已有四年历史。如果计划得以实施,雷诺将投资1000万美元,长城投资6500万美元。但长城否认与雷诺海外合资,称借力尚不成熟,而是长城在委内瑞拉的经销商与雷诺签署组装协议,不过长城汽车合资大门从未关上过。

北汽福田

2012年2月18日, 戴姆勒股份公司和北汽福田汽车股份有限公司在北京举行“北京福田戴姆勒汽车有限公司成立大会”。当天,国家领导、北京市市长、戴姆勒管委会成员兼戴姆勒卡车和客车总裁任施乐(Andreas Renschler)、戴姆勒东北亚投资有限公司董事长兼首席执行官华立新(Ulrich Walker),以及北汽集团董事长徐和谊、福田汽车总经理王金玉等出席了成立仪式。

北京福田戴姆勒汽车有限公司总投资额63.5亿元人民币,注册资本56亿元人民币,福田汽车和戴姆勒双方的股比为50:50。合资公司将生产“福田欧曼”品牌的中重卡产品和戴姆勒许可的排放标准和动力分别达到欧V和490马力的梅赛德斯-奔驰OM457重型发动机。但合资公司的名称却并没有体现出重卡、卡车甚至是商用车的字眼,取而代之的是“汽车”如此笼统的称谓。

对此,方得网总编姚尉认为:“取名汽车公司,是否意味着合资公司以生产中重卡产品为起点,将来生产其他领域的车型呢?比如,大中型客车或轻客,甚至是轿车呢?”

戴姆勒东北亚投资有限公司董事长兼首席执行官华立新表示:“戴姆勒进一步加强了其对中国市场的承诺,并为我们在中国汽车市场所有细分领域,包括乘用车,卡车,商务车,金融服务等取得成功打下更坚实的基础。”

北汽福田新闻发言人赵景光:“合资公司未来完全有可能突破中重卡领域。合资公司之所以起名叫汽车公司,而不是商用车公司或者卡车公司,就是为未来的合作留出足够的空间。”

B、自主车企被迫不务正业跨界投资

近年来,车企由于造低价车不赚银子,涉足其他领域已经成为不少车企在车市不景气时的下一种新的盈利途径,均选择了车市由盛转衰的年份。因此,纷纷圈争先恐后地进入房地产、农机、石化、船舶、金融领域,这些与汽车行业毫不相关的行业成了车市年景不好时汽车企业开拓“副业”的选择。如福田汽车宣布斥资1170万元,与中石油成立“中油福田(北京)石油销售有限公司”,从事成品油批发、零售业务,正式涉猎石油行业。

据相关媒介载文道:“2006年,华泰汽车旗下的发动机和变速器项目落户内蒙古鄂尔多斯康巴什开发区。作为条件,华泰汽车得到鄂尔多斯市两个煤矿采矿权。两处矿产资源的价值或超过百亿元。此外,华泰汽车在康巴什新区的汽车工业园成功低价圈地约6000亩,拿地价格仅1万元/亩。华泰汽车更是获得当地国家开发银行逾10亿元的贷款。”

“2011年,奇瑞获得了鄂尔多斯市纳林河区域一个储量达16.6亿吨的大煤田。如果按现在煤炭市场价格,这一煤炭资源可获利120多亿元。近年来,华泰汽车尽管汽车业务亏损,但土地、煤等资产价值却日益攀升,尤其是卖煤所得相当可观。如此一来,造车反而成了‘副业’”。

再如“福田汽车旗下的雷沃重工,如今已经成为国内农业装备产业企业的成功样板。奇瑞也于去年进军农机行业,并以与开封市政府共同出资9.65亿元的规模,创下了国内农机行业的最大投资纪录。奇瑞8万吨巨轮正式下水。两年前,奇瑞造3万吨大湖型双壳船下水。”

承载着中华民族汽车与中国汽车工业崛起重任的自主车企来说,如何在短期逐利行为与夯实造车实力之间取得平衡,是一道无法逾越的屏障和魔圈。目前,是高端难攻,低端难守。跨界投资,无论是机会还是倒退,都反映折射出的不仅仅是车企的困惑,更是中国车企的生存状态与现实的残酷落差。

与中外汽车合资公司或伪合资相比,本土民族汽车的生存状态非常恶劣和糟糕,如果与其光在造低价车不挣钱这“一棵树上吊死”,毋宁另寻多条生路求生存。同时,与境外汽车大鳄合作合资、旁上“洋大款”才是最终最大的目的。原先冠冕堂皇的“”只不过是个“政治符号”、“政绩标签”与“敲门砖”罢了。所谓的本土“民族汽车”,充其量只不过是个忽悠国人的“伪命题”。

C、政策法规不给力

乘用车的市场份额如今仍在继续下跌,这与年初国家扶持政策相继退出有直接关系。而从下月开始,节能惠民政策还要提高门槛,绝大多数都将面临技术升级难、无法获得补贴的尴尬。由此可见,这些年来,国家出台的一系列政策对外资车企倾斜力度是显而易见和有目共睹的。

2009年出台的汽车业调整和振兴规划曾提出,“在技术开发、政府采购、融资渠道等方面制定相应政策,引导汽车生产企业将发展作为企业战略重点。”党政机关应当配备使用国产汽车。对和自主创新的新能源汽车,可以实行政府优先采购。但汽车在政府采购中,比重还尚不超过百分之一。如某极度贫困县一小小派出所选购的公务车竟是好几辆超豪华的奥迪Q7。全国各地的大小“人民公仆”们屁股下的座骑几乎全是泊来品牌,以乘驾合资或进口洋车为荣和以驾乘为耻。

D、自主车企将自生自灭

不过,在政策的羽翼下生存的企业和产业,是没有希望的。如果一个产品、一个企业要靠政府的扶持鼓励,这个产品、企业在下一步的市场竞争中是不可能生存下去。然而,中国的乘用车与商用车有其差异和特殊性,政策不给力、官僚不爱、国人的祟洋媚外,因此,本土民族汽车很难发展和生存下去,2020年前,必将自生自灭。汽车本来就是人类社会行走的机器,况且这一行走机器又不是中国人发明的,又何必一到了中国的土地上就非要上升拔高到了政治的高度?!

 

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