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青年汽车推广纯电动公交快充模式面临配套难题

作者: 来源: 时间:2020-09-15

8月15日,青年汽车与浦银融资租赁股份有限公司在杭州签订协议,后者将为青年汽车提供5年不少于100亿元的授信额度,用于推广其电动客车产品。

仅在4天前,青年汽车还同平安国际融资租赁有限公司签订了3年不少于100亿元的授信协议。通过联手两家租赁公司,青年汽车已获得200亿元授信额度用于支持有意向的公交企业采购其纯电动公交产品。

据了解,青年纯电动公交的核心是其基于快充方式的电池技术,而电动公交产品的推广将成为青年客车的市场重心,并有计划在明年让电动车销量超过传统能源汽车。

不过,在青年汽车推广计划面前,各地方针对当地客车企业的采购仍存在现实问题,同时高额的配套设施改造成本,让其快充模式的推广面临难题。

采用租赁模式推广

“这已是第三代产品了。”青年汽车集团董事长庞青年向记者表示,“在电动公交领域,我们可以说是进入最早、推出最迟的企业。”此前的两代产品,由于电池技术不完善,并没有大力推广。

从产品来看,新研发的“纳米碳锂物理电池”得到了庞青年的认可。青年汽车集团市场部总监方俊向记者介绍,“这种电池能在5~10分钟内充满电,在香港使用时,测算的是4分27秒。”

据记者了解,目前电动车充电的三种模式中,快充只是其中之一。相较于慢充和换电,快充能够更快地完成充电,然而对电池也会有比较大的损害,且建设和运营成本较高,目前国内普遍采用的是慢充方式。

2014年4月,青年汽车获得香港九龙巴士的采购协议,将为其提供8辆纯电动公交。然而,相较于九龙巴士,国内各地的公交公司面临着更为复杂的经营形势,上海交运巴士集团技术部经理宣志樑向记者介绍说:“公交运营在国内基本不可能盈利,大规模的采购也就无法支撑。”

据业内人士介绍,目前市场上的电动客车产品售价大约在120万元上下,而中等规模城市的一条完整公交线路一般需要80台左右的客车构建起来。方俊向记者表示,“每条公交线路的采购费用约为1亿元。”

为解决公交公司的采购资金,青年汽车引入“租赁”模式,有采购意向的公交公司可由金融租赁公司垫付采购资金,获得产品的使用权,而后几年逐步偿还本息。

金华青年汽车制造有限公司总裁郑健向记者介绍,“偿还本息大约需要6年,在这段时间内公交公司只拥有产品的使用权,所有权在租赁公司,还清本息后再将所有权转移给公交集团。”

事实上,各家汽车厂商都在寻找新能源汽车的商业模式,以租赁为主的商业模式并不是青年汽车首创。2012年,比亚迪发布其针对公交系统的“零元购车”方案。

不过,这种模式并不能完全解决公交公司的顾虑。宣志樑向记者表示,“纯电公交的运营成本更贵,驾驶员和维修人员都需要重新培训。另外,充电设施和车的维修保养成本也都很高。”

配套改造成本高

看好电动公交市场的发展潜力,青年汽车对自己的这套“新技术、新模式”寄予厚望,郑健向记者表示:“我们争取明年让纯电公交与传统客车的销量对比来个大逆转。”

针对不同的市场需求,方俊向记者表示,“根据不同的路况、需求,产品配置不同,价格也不一样。”庞青年称:“最便宜的产品可以做到跟普通公交车价格差不多。”

对此,宣志樑向记者表示,单以产品价格来撬动公交车购买,“想法过于理想化了”。

他表示,公交公司的运营成本复杂,而基础配套设施不完善同样也是目前新能源汽车发展的现实瓶颈。据了解,目前一台普通的交流充电桩成本在1万~3万元之间,而快速充电桩成本则在10万~20万元之间,高额的基建成本是快充技术普及的一大障碍。

另外,宣志樑向记者透露,“青年汽车的快充技术需要225千瓦的功率,而上海现在最大的只有100千瓦,改造是行不通的,要重新建设。”并且,目前国内大多城市已建成的充电站都是配套于 “慢充”技术的。若进行改造,需要对充电设施内部的电缆、配电设施进行多方调整,再改为“快充”模式。

“这个成本不亚于重新投资,青年汽车的快充技术只适合于中小城市,或在规划整个电动公交布局初期时候采用。”宣志樑表示。

此外,庞青年还表示,“推广最大的困难在于地方保护。”一位某城市公交集团负责人向记者透露,“在没有任何政策文件可查的情况下,补贴本地(新能源)公交产品可达20万元。”

此外,在国家和地方大力推广新能源车的情况下,大部分客车企业也都意识到了电动巴士广阔的市场前景,在这一领域的争夺也早已开始。

宣志樑向记者表示,“现在采购电动大巴,厂家都会赠送配套的充电设施,这些设施都不能通用,所以谁先进来,就意味着谁就能独占当地市场。”

业内人士表示,青年汽车的快充模式及其电动车产品,正在经历最为微妙的市场机遇期,能否追赶上一些先布局者,仍需观察。

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