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绕不开自主2013年“后合资时代”新变局

作者: 来源: 时间:2020-09-15

从2013年起,国内汽车界“合资”内涵或将注入更新诠释。一方面,由去年年底一汽与大众签署新阶段合资协定起,不少企业第一轮20年的合作期限将至,中外双方将就合资事宜进行新一轮续约;另一方面,从法国雷诺到沃尔沃商用车,今年年内预计还将有新的跨国公司本土化项目落地。无论是再续前缘还是全新开张,新阶段的合资与以往相比都将有很大的不同。

经过了上一个阶段的引进消化吸收,合资中方实力渐强,在新的合资架构中,中方必将提出更多关于“自主”的诉求;其次,自主与合资品牌过去和平共处的平衡逐渐瓦解,二者出现更多的正面交锋,竞合态势将更加明显;最后也是难以回避的一点是,随着中国汽车走出海外的步伐不断加快,国际上对于中国满足世贸公平原则、取消合资股比限制的呼声每年都会经历一个轮回,在不可预期的时间内,合资股比限制终将放开。这些不同点构成了汽车业后合资时代的共同特征。

合资新架构

随着汽车业作为国民经济支柱产业的地位更加稳固,国家对于汽车合资有了新的界定。2011年4月,国务院出台的《外商投资产业指导目录》,将整车制造从鼓励类中删除,再合资门槛提高,进而在产业政策上将汽车业推入了后合资时代。

北汽集团董事长徐和谊曾对“后合资时代”有精辟的表述。他说,后合资时代有三大特征:一是合资基本上已经是“过去完成时”,“现在进行时”只是个例;二是国家产业政策的重点转向、自主创新,合资不再是地方政府的“一号工程”;三是自主与合资品牌由过去的“和平共处”发展到在市场上正面竞争。

正如徐和谊所说,新阶段合资企业的新使命,已经不仅局限于规模与的提升,而是在对等互利的前提下,中方争取更多的自主资源和话语权。

同时,随着合资自主成为几乎所有合资企业的必选项时,这个新生事物也将“摸着石头过河”,等待在实践的检验中发展壮大。

另外,在“从汽车制造大国向制造强国”的舆论推动下,将更加强调和看重合资对自主的促进作用。发改委相关负责人曾指出,虽然中国已经坐稳汽车产量世界第一,但也充其量只是制造大国,算不上是汽车强国。

要在后合资时代实现向高端制造业的转型,中国汽车业必须以创新为核心,在研发、制造、采购、营销、服务、金融等全价值链的各个环节实现突破,形成全体系竞争力,进而促成后合资时代深化共赢。

绕不开自主

与合资中方谋求更多“自主”权益相对应的是,合资外方对于后合资时代也有自己的期望和谋求。特别是随着第一批跨国车企在中国合资期限进入尾声,从去年开始,调整中外企业在合资公司中股比的呼声再度兴起。而这个直接关系中外方权益的政策会否调整,将成为未来数年内最敏感的一环。

大多数受访者认为,并执着地坚持认为,不低于50的股比限制是中国汽车合资的底线。特别是在近年来,由政府主导的投资模式仍在向国有企业倾斜的情况下,短时间内放开合资股比不会成为现实。

这一判断实际也得到了政府部门的回应,前不久,前工信部产业政策司副司长李万里明确表示,坚持50对50的股比底线是汽车企业保持竞争力的制度保证,也是维护国家经济发展的战略抉择。

但也有专家认为,近期三五年内政策不会有松动,但长期看来,政策势必调整。国务院发展研究中心产业部副部长石耀东就告诉记者,到一定阶段,合资50股比限制肯定要调整,但不是现在。

他表示:“因为中国汽车企业还在成长,还没有和对手平起平坐,在没有足够对等竞争力的时候,这个政策还是很有必要性。”

对于后合资时代汽车业生态的联想早已落入各大汽车企业的预案。无论是合资企业做自主也好,或者是在未来架构设置中偏重更多本土权益,可以看出,面对甚至迎接“自主”,将成为跨国企业绕不开的一个焦点,以往那种单纯的跑马圈地、比拼已经远远不够应付后合资时代的需求。

 

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