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乘联会:2012年9月乘用车市场现状及未来展望

作者: 来源: 时间:2020-09-21

9月乘用车市场回顾

除上月我们分析的因素外,今年中秋节与十一黄金周连在一起,消除了中秋节及节后的车市萧条期;增加了中秋高速公路免通行费,一些交通不便而降价的景点吸引自驾游客;在8、9月份还有众多上市新车和年度改款车对消费者的诱惑;及厂家和经销商大规模降价促销,对乘用车市场都是利好因素。但是9月日系车终端销量同比大降42%,批发销量降41%。因此国内终端销量微降1.5%,批发销量仅微增。一般9月份是销大于产,今年9月是产大于销,使厂家和经销商的总库存均略增高,这是在特定时期的特别现象。

10月份市场估计

去年10月份有十个双休日,加上3天国庆节假日,工作日是18天。今年10月份仅有8个双休日,但把9月的两个双休日定为工作,用于国庆长假调休,使今年10月份的工作日与去年相同,对汽车销量同比的影响属于中性。10月份按工作日计算的平均销量,一般会略高于9月份,这是由于10月份买车,气候是最适宜的,另外接近年底,一年的辛苦,总得找个借口慰劳自己,没有汽车的中产阶级经常想到的是买辆车。去年四季度市场也极火,今年经济还处于谷底,日系企业销量同比下降,10月份乘用车市场将与去年同期数据基本相同,这些意外使我们对全年汽车批发销量预测降到1900万辆。

9月份产量表

9月份国内销量表

9月份批发销量表

2005—2012年乘用车(轿车/MPV/SUV)月销量走势图

狭义乘用车生产商销量排行榜(9月国内销售综合数)

狭义乘用车生产商销量排行榜(9月国内外销售批发数)

广义乘用车生产商销量排行榜(9月国内销售综合数)

广义乘用车生产商销量排行榜(9月国内外销售批发数)

对日系乘用车企业市场下降的分析

2008年日系企业狭义乘用车批发销量的市场占有率最高,达30.8%,以后是逐年下降,这是对中国搞技术封锁,使丰田和本田车在节能车目录中消失,及车辆安全性差的结果。钓鱼岛事件激发了国人的民族感情和爱国心,使日系乘用车市场又下滑,为防止在敏感的9·18国民更大的抗议活动,众多日系企业及相关单位宣布停产、停业1-3天;但日本媒体却报道,日系汽车企业将在10月停产、要撤出中国等隐含在华企业自发制裁中国的信息,更激发了国人的不满,很多日系企业反复表态或澄清事实;造成汽车用户继续观望、退订单、推迟提车,使日系企业的市场又雪上加霜;加之高昂的库存,迫使他们都宣布10月份大幅减产,但市场立即被内资和欧美韩国汽车取而代之,对国民经济基本没影响。12月13日是南京大屠杀的国耻日,钓鱼岛事件不缓解,今年德系车市场将超过日系车。

对《汽车品牌销售管理实施办法》的评论

发达国家汽车订单生产经营模式是主流,不可能压库,统计的销量都是终端销量,它能最好的保护经销商和用户的利益。我国汽车仓储式生产经营模式是主流。如果市场销量比生产计划小,厂家就会压经销商吃进库存,使经销商库存系数超过正常的上限值很多。多数外商到中国也沿用落后的汽车仓储式生产经营模式,因为压库可抬高汽车销量,减少流动资金和降低经营成本。这几年厂家大肆扩网,很多经销商抽调大量资金新建和购买4S店;近两年银行的信贷又偏紧,使经销商资金链绷紧,有些经销商亏本甩卖造成在整车销售上亏损。这就加剧了厂、商之间的矛盾,还使一些用户买的是可靠性降低的长库存车。近期媒体借机大肆攻击以至否定《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称“办法”)是毫无道理的,因为“办法”对规范中国汽车市场的秩序起了巨大作用。

任何政策随着时间的延长,情况的变化,都可能有需要修改和补充的地方。如果商务部能让汽车厂家不用批发销量考核和奖励经销商,只用终端销量考核和奖励经销商;厂家要求经销商多吃进库存,造成库存系数超过一定值时,厂家应对经销商多占用的资金利息和仓储及管理费用给以足够的补偿。那么厂家和经销商才是处于平等、互利和共赢的地位,经销商对“办法”的最主要意见就解决了,厂家在政策的约束下必然会自律。商务部是否能用一个文件方式,把“办法”中的这个缺陷补上?媒体攻击“办法”多年,是想否定“办法”、替经销商集团争夺主导权、要搞连锁销售或苏宁式的大卖场,由于汽车的特殊性,这些要求在市场经济国家中都是做不到的。市场竞争在加剧,汽车销售高利润时代已过去,但保证90%以上经销商卖车有利润,是汽车厂家的基本道德和社会责任。

“办法”也在保护消费者的售后服务权益和保护厂家的品牌形象。汽车的售后服务比一般家庭全部电器的售后服务量要大很多,4S店整车销售人员最多占20%,其它主要是售后服务人员。售后服务说到底是厂家的责任,厂家对此的投入巨大,不可能让经销商主导。全世界的汽车经销商在卖车上的平均利润都很低,主要利润在售后服务上,今年还增加了验车业务,使我国4S店的平均利润率比发达国家更高,这就是中国的经销商集团的规模和实力比发达国家强的原因,也是厂家保护经销商利益的结果,否则经销商集团就不会大量、超值收购4S店。近期媒体报道的经销商资金紧张、负债率高,主要是进口和国产的豪车压库最狠、降价最猛,造成经销商巨额亏损,可见外商在中国的经营道德更差,主要是我国的法律、政策不健全,也是我们建议“办法”增加补充规定的原因之一。

对酝酿的征收排污费的政策分析

根据报道政府酝酿对汽车征收排污费,按排气量为1升以下、1-2、2-3、3-4、4升以上分档征收。这里存在的问题是:一、没有1-1.5升一档,不符合国家标准,表现为权大于法,照顾合资企业较大排量车,打压自主品牌。二、没对车辆的排放标准不同再分档,不利于淘汰黄标车。三、每辆车的行驶里程不同,对大气污染不同,按排量收费有失公允。较好的办法是:1、先在燃油价格中加入排污费,对达标车免征排污费,降低收费成本;2、对不达标的车辆,按排量和排放标准加收排污费;3、应把1-2升分为两档,即1-1.5、1.5-2升;4、排污费国内过去收过,不用试点,政策应一次到位。这样做能使黄标车快速更新;空气污染下降;有利于推广混合动力和新能源汽车;可略降低汽车开动率,略减缓城市车辆拥堵。汽车征收排污费总额极高,对其他行业排污费也应一视同仁。

评燃油消费税征收环节“改革”

媒体报道,国税总局官员透露,成品油消费税将在征收环节改革。这不是改革的其理由如下:1、发展中国家偷逃税多,监管难,燃油消费税都在生产环节征收。2、发达国家燃油消费税叫燃油税,除美国外都在生产环节收。3、燃油消费税是出厂销售后,在下月初才缴纳,炼油企业还平均占用半个多月的税款。在批发零售环节,油料库存平均低于半个月,总之石油企业不存在垫付税款问题。4、报道说汽油消费税在缴纳增值税、城建等税后,税负为1.029元/升。改成价外征收,每升汽油降价0.03元。其实汽油消费税的税负总额为1.2元/升,石油部门仅给用户0.03元/升,而增值税的0.17元/升就成了石油企业的毛利,可见 “三桶油”有巨大利益。用骗外行人的假话搞“改革”,会使国家巨额税收流失,收税成本增大上百亿元,汽车用户基本得不到好处,改之何为?

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