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中国整车与零部件关系发展系列谈之一——自制自配为主导的整零供应链

作者: 来源: 时间:2020-09-27

目前,中国汽车产业在制造能力、市场规模上已经确立了大国地位。但是,离产业强国的发展目标还有极大的差距。其中,零部件产业整体实力不强是制约我国汽车产业健康、可持续发展的重要因素之一。

据统计,全国汽车零部件规模以上企业5000家上下,工业总产值6000亿元左右,从业人员130万人左右,如果加上小型非国有企业,企业总数将达到 2万~3万家。虽然零部件供应链正在向社会化、专业化供应转变,但是长期处于整车业“从属”地位,整车与零部件企业之间目前的关系距离合理的、可持续发展的“战略合作伙伴式整零关系”还有极大差距,整零关系不容乐观。

从本期开始,连载本栏目作者的中国整车与零部件关系发展系列谈,以帮助读者了解我国汽车零部件行业的发展脉络。

“大而全”、“小而全”中的“大、小”是指企业规模、产能等方面的相对大小;“全”是指自制产品多而全面。其实这是贬义,通指改革开放前企业建设模式的不合理。

自1953年中国第一汽车制造厂建厂以后,汽车零部件供应链随之产生。早期汽车产业的生产和管理模式是以整车厂为核心,汽车制造厂同时也是零部件的制造商,是综合性“大而全”的企业。以一汽为例,除了制造“解放”牌中型商用车和“红旗”牌乘用车以外,还生产发动机、变速箱、离合器等总成类零部件,以及水箱、轮毂、活塞等一般零部件,自制率达70%。其他全国采购零部件共15大类400多种,包括轮胎、玻璃、轴承、蓄电池等。

在一汽建厂之后,南京、上海、北京、济南等地陆续建成整车生产企业,同时也按“大而全”模式带动了一批汽车零部件“车间”的形成,形成了“小而全”的企业。

1953年到1966年,属于我国零部件产业的起步阶段。据数据显示,1966年全国汽车零部件企业总量520家,产值6.9亿元(原价),整车产量 5.6万辆。这一阶段整零关系有三个特点:一是以整车企业自配(内配)为主,自制率高达70%;二是以外部采购为辅,当时,为安置就业,寻求经济发展均衡,一批零部件厂也安排在异地建设;三是条块分割现象比较明显,汽车产业以机械加工(钢铁产品)为主,而涉及到橡胶(化工)、纺织(轻工)、玻璃(建材) 等产品不属于机械部(重工业部、一机部)管理,工厂自然也不属于整车企业。

60年代末期,中央政府组织第二汽车制造商建设,厂址按“备战”思想选在湖北山区——十堰。

零部件以协作援建方式在十堰配套建设了一些工厂,同时二汽为加快建设速度,采用交叉布点、择优订货的配套方式,在全国19个省市选择了126家供应商。

在这个时期,天津、沈阳、重庆、西安等地区建成投产了“地方国营”性质的整车生产企业。全国汽车产品品种也从原来的以中吨位商用车为主,发展成拥有了小规模重型商用车、轻型车、越野车、乘用车生产能力的汽车产业。

到1980年,汽车零部件企业2076家,产值28.5亿元(原价),整车产量22.2万辆。这一阶段整零关系的有三个特征:一是“大而全”的建设模式,供应链以自制、自配为主;二是开始出现机械行业独立的供应商,即不属于任何整车企业的、为多家整车厂配套的、独立的、专业化的零部件生产企业,如北京内燃机厂、济南配件厂(气门)、武汉汽车配件厂(活塞环)、张店弹簧厂(钢板弹簧)、滨州活塞厂、青岛万向节厂等;三是整车产业可以用“缺重、少轻、无轿车”来概括。

(本文作者闫建来系中国汽车工程学会零部件部部长兼展览与科普部部长)

 

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